如安在我国电动轿车“港口停留”和“产能过剩”之间树立联络？答案或许是需求一架无人机。只需拍下一张保税区停满车辆的鸟瞰图，就能够环绕其做一篇文章了。《金融时报》近期就做了这个事，并得出“我国制作商向欧洲发送电动轿车远超商场需求”的定论。

　　假如英国人看到洋山港和盐田港等候装船的车队规划，或许就不会对画面上这几千辆车产生忧虑。安特卫普港现已退出全球吞吐量前10大港口，其集装箱吞吐量只及洋山港的1/4。而港口转运才干，更是只需后者的10%——这仍是在物流正常的前提下。

　　“停留”是实际。但原因是多样的，或许是运力缺少、进口商未能预订后续运送、经销商未活跃从保税区报税提车。当然，还有一种清楚明了的或许，那便是在对我国电动车反补助查询期间，3月起欧盟的“预挂号”威慑力现已收效。

　　许多人将“预挂号”视为一种单纯的案牍作业。在实践的海关作业中，其实存在将方针货品“加以特殊照顾”的暗示，客观上到达延宕报关流程的作用，手法当然很简单挑选，比如在CSR（企业社会职责）方面要求额定供给证明文件。

　　退一步而言，即使“港口停留”等同于“滞销”，既然在10%关税条件下滞销，那么就无须祭出“反补助税”大棒了。商场机制自然会赏罚主机厂、进口商和分销商这条价值链。

　　这种判别，与“廉价的我国电动车将像潮水相同吞没欧洲轿车工业”（欧委会主席冯德莱恩语），好像无法在逻辑上共存。而这一可怕的远景，正是欧委会建议反补助查询的官方理由。

　　欧盟从我国进口的电动轿车从2020年的16亿美元，增至2023年的115亿美元，占欧盟电动轿车进口总量的37%。但欧盟的新能源车（纯电、插混）需求，首要内部处理，对进口的依赖度缺少20%。我国电动车出口欧盟和英国，呈现出小基数、高增加形式，其实远非当地商场的主导力量。

　　本年4月份，欧盟和英国的轿车商场环比稍微回落、同比稍有上升，主打一个不温不火，远未回到2018年的高点。而电动车销量，只需法国还能坚持两位数的增加，其他商场跟着消费补助退出，需求确实在削弱。

　　本年初，瑞银猜测我国电动车本年内将占有欧盟11%的商场，到2027年占有率增至20%。但实践上，本年1-4月在德国商场，我国电动车销量缺少2000辆，缺少德国同期销量的2%。在法国商场，自从补助新规（将域外电动车除掉出补助目录）发布后，我国产电动车占有率从高点的22%，现已敏捷滑落到本年4月的4%。

　　留意，这个“占有率”是相对于电动车商场而言的，而非全体商场。而在法国销量最高的三款我国产电动轿车分别为：达契亚Spring（上汽通用）、特斯拉Model 3（特斯拉上海）和MG4（上汽乘用车）。

　　显着，我国制作的（不等于我国品牌）电动轿车在欧洲首要商场的实践占有率，远未达传说中那么高。

　　归纳研判，假如欧盟对我国电动车汽征收的反补助税，终究的归纳税率，应该一起达到两层方针：彻底对冲中企直接出口整车的本钱优势，一起让中企本地出资有利可图——而50%税率的合理性在于，契合当时杂乱的方针要求。

　　到现在为止，中企遍及对欧盟本地化出资情绪慎重。除了品牌认知和销量堆集的出资门槛，原因明摆着：欧盟隐形出资所需本钱或许比较高。由于有必要借助于我国供给链上游，才干保证中企本身竞赛力的连续，而欧盟对进口质料和零部件，甚至涉及到劳工方针，情绪都不明亮。

　　对潜在出资地，中企遍及期望：政治上对华嗓门不大、具有相对完全的供给链、建厂本钱相对低、劳动力本钱相对低，具有不错的海运陆运便当条件。这些条件的重要性顺次递降。

　　依照这个价值链条，匈牙利跑了出来。现在已招引了比亚迪、宁德年代、欣旺达、亿纬锂能等多家大型中企的出资。因而，匈牙利行将跨越韩国，成为仅次于我国的电池出产“大国”，禀赋和方针，决议了其对华招商适当成功。

　　尽管欧委会越来越左，但其方针的底线是，防止引发全面交易战（尤其是我国对其农产品的报复），更不与我国构成全面战略对立。这和美国方针基调不相同。在刚曩昔的4月，欧盟就没有响应戴琪提出的 “美欧联手”的呼吁。

　　对反补助税，欧盟内部的声响适当喧闹。它跨越了我国人习气的“红脸白脸”认知，体现为利益不一致导致的诉求相悖。

　　在欧盟成员国傍边，对立比较剧烈的是德国和瑞典，这也是咱们将瑞典销量独自列出来的原因。

　　德国从政府、VDA（德国轿车工业协会）到企业，对立情绪高度一致。德国总理朔尔茨表明，现在从我国进口的电动轿车中至少有50%来自西方品牌，“德国欢迎来自我国的竞赛”。

　　VDA主席希尔德加德·穆勒则表明，“与我国的事务保证了德国的许多就业时机，交易抵触将危及向电动化和数字化转型”。不过，他给出的德企事务总额有30%-40%来自我国，假如考虑“前史存量”或许是对的，而BBA的我国销量占比，2023年只需宝马还在30%以上（32.3%）。

　　而群众奔驰宝马的CEO们宣布了更倾向自由交易的言辞，这是天经地义的。从出资视点看，德国公司最近3年对我国的出资额适当于曩昔15-20年的总和。

　　瑞典辅弼乌尔夫·克里斯特松称，赏罚性关税作为一刀切的处理计划，对进出口国都不是一个好主意。尽管我国与欧盟交易享有2910亿欧元的顺差（2023交易总额挨近5000亿欧元），但瑞典是欧盟内少量与我国交易相对平衡的成员国。利益决议情绪，注定了欧盟情绪与各成员国之间有温度差。

　　尽管布鲁塞尔缺少庞大叙事的才干，但其能够扫除成员国的对立，对华征收远超平均值（19%）的暂时反补助税。当然，假如企图将反补助税永久化，则有必要在低地派主导的欧盟理事会结构内，寻求特定大都成员国的体谅。

　　尽管这一门槛好像很难跨越，但在低地国家的支持下，冯德莱恩很有或许会成功。也便是说，高达50%的反补助税，大概率终将到来。现在的音讯是：相关评论在本年夏天很或许完结，而终究的方针最迟在本年年底出台。

　　本质上，对德法意等欧盟内轿车强国来说，只需不引发严峻的交易对立，这个方针（反补助税）对他们也终究有益无害。因而，冯德莱恩必定会被激烈批判，但在决议计划议程上，不会遭到激烈对立。

　　因而，“反补助税”现已是箭在弦上，国内企业对此不该再报梦想。当时更务实的考虑应该是：除了到欧盟出资，是否还有其他时机？当然有，前文说过，欧盟不是美国，欧委会不期望和我国轿车“全面临立”，更不期望产生“商场开裂”——那将是他们没办法承当的价值。

　　除了整车和供给链出资，技能出资也是实际选项。5月14日，零跑和斯特兰蒂斯合资的零跑世界正式树立，将首选A0级T03和中型SUV C10，用法国人的全球途径出售。零跑成了技能输出方，斯特兰蒂斯实践上买断了零跑在海外的出售权。

　　奇瑞正将纯电和插混渠道技能颁发捷豹路虎，小鹏正将CEA架构授权群众做二次开发。主机厂之间的协作尽管显眼，但远非悉数。华为、腾讯、地平线、魔门塔等技能供货商（包含子系统全体处理计划）被跨国品牌归入供给链，相似的协作协议满天飞。

　　从中企手里买技能，有两种去向：一种只应用于我国商场，另一种是应用于非特定商场。既取决于授权商洽的加码，也取决于技能的政治敏感性。

　　美国人和欧洲人对华经济关系的底层思路显着不同：美国一向用一种争霸思想来看待这类工业互动，而欧洲人（包含脱欧的英国）则更倾向于商业化思路来处理。

　　在这个根本判别之下，中企与欧洲企业（不止是欧盟）实践上具有很宽广的协作空间。

　　需求看到，欧企与中企协作，还有一个潜在的战略方针：坚持其在第三方商场的竞赛力。由于在第三方商场，交易维护手法无法对欧盟公司能够供给保护——这便是群众CEO奥博穆提出的“健身房”理论。

　　在这个理论结构下，哪怕在我国再卷再赔钱，也不该容易撤出，反之也树立。中企面临欧盟推高商场壁垒，存在和融入或许比挣钱更重要（当时撒胡椒面式的商场策略或许便是根据这个思路）。在轻财物（出口）到重财物（本地出资）之间，还有许多中间状态，合资、技能联盟、同享供给链渠道等多种挑选。

　　因而，在中企把握电动车多种金属和非金属质料产能和技能计划的格式下，树立结实的供给协作，扫除交易救助的影响，是更务实的情绪。弱化反补助税在中欧轿车竞合格式中的位置（中方有限报复），而非引发交易对立，两边都有实际需求。

　　通过这一轮艰苦的对立-交融-共生进程，我国轿车业的方针，才会变成真实的星斗大海。